Barcazas que se parten en dos

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(Boletín Informativo Marítimo 12/20 www.cadenadevalor.com.py/bim/)

Por Lic. Carlos de Arrascaeta

La pasada semana se registro en Paraguay un siniestro marítimo donde una barcazas, mientras estaba siendo cargada se produjo un arrufo y por ende los extremos (proa y popa), algo similar a lo ocurrido en el Puerto de Nueva Palmira hace un año aproximadamente.

Del hecho se han pronunciado distintos comentarios que hemos escuchado y leído.

En algún caso se ha producido una suerte de discusión entre ingenieros navales argentinos y constructores navales paraguayos, de si uno tiene título o no, de si uno tiene experiencia o no, de si uno sabe más o no.

Esto lleva a que si estuvo bien construída o no, dado que es el segundo hecho a la misma compañía.

Por otro lado se ha leído de los años de la embarcación que es muy vieja.

En fin, hemos visto muchas cosas sobre las que no nos expresaremos sino que diremos simplemente que esas discusiones no solo no aportan nada sino que por el contrario ayudan a dividir y separar, en un mundo que necesita cada vez más la unidad y la complementariedad.

Cada vez más en un mundo globalizado, aunque estemos encerrados por la pandemia, necesitamos complementarnos entre nosotros, más allá de las profesiones, de las nacionalidades, de las razas, idiomas y diferencias. Debemos buscar puntos en común y las diferencias dejarlas de lado.

Por supuesto que las culpa no la quiere nadie.

Pero menos podemos buscar responsabilidades si antes no encontramos las causas si antes no investigamos el QUE pasó y luego analizar el COMO pasó y tratar de comprende el POR QUE Pero antes de buscar responsabilidades, la industria debe buscar las causas y las causas no son solo una sola sino que son muchas.

Desde nuestra experiencia investigando accidentes marítimos y desde nuestro rol como docente, cuando los analizamos en las aulas y en el laboratorio de ciencias tratamos de buscar las causas para tratar de tomar nota de lecciones aprendidas.

Es allí donde debemos apuntar y destinar nuestros esfuerzos.

En primer lugar recordar que la carga de grano a granel el volumen ocupado al finalizar la carga varía durante la travesía debido al proceso de asentamiento a que queda sujeto.

A medida que va siendo cargado los centros de gravedad del volúmen y peso van moviéndose y el asentamiento va variando con el tipo de grano, y con ello los esfuerzos en el buque.

Aspectos como el ángulo de reposo o talud natural también deben tenerse en cuenta.

A ello debemos analizar la curva de brazos adrizante y escorante todo lo cual afectará siempre sobre la estructura del buque.

Aspectos como muchos años de sobre carga van produciendo fisuras o daños en las varengas que como un dominó van uniéndose en detalles que en algún momento provocará daños mayores.

Por tal motivo, no debemos apresurarnos a tomar conclusiones “apresuradas” si no se toman en cuenta todos los valores científicos y objetivos, y ello surgirá de la propia investigación de accidentes marítimos. A nivel internacional, en el marco de la Organización Marítima Internacional pero a su vez en distintos estados se invierte mucho dinero y esfuerzo en la Investigación de Accidentes y Sucesos Marítimos para conocer las causas y a partir de las ellas tomar notas y lecciones aprendidas para transmitirlas a toda la industria.

En un taller sobre como realizar estas investigaciones expresamos que “…Si hay un accidente o un suceso marítimo y no lo investigamos para conocer las causas entonces seguiremos haciendo lo mismo, como que si nada pasó y seguiremos teniendo accidentes, pagando indemnizaciones, pagando reparaciones, pagando costos por contaminación, y pagando y pagando y pagando , pero cuidado hay cosas que no tienen precio …”

Suscribimos estas palabras nuestras.

Un participante en un seminario nos hizo esta pregunta: “A quién corresponde investigar cuando hay un accidente marítimo?”

La respuesta fue: a todo quien tenga interés en saber qué sucedió, cuando sucedió, como sucedió, que llevó a que eso sucediera. Luego podremos ver si es por razones comerciales, legales, o industriales.

Desde el Convenio OCMI/15, la CONVEMAR/2 y 14, SOLAS/I/24, MARPOL/12, LOAD LINES/23 se establece la Responsabilidad de las Administraciones de realizar las investigaciones de los accidentes y siniestros marítimos en los buques de su bandera, pero también se otorga la facultad al Estado Ribereño en realizarlas.

Por otro lado, el Seguro (P&I) realizará su propia investigación, para determinar si corresponde o no indemnizar.

Y alli tenemos el seguro de la embarcación como el de la carga Por otro lado el propio Armador debería realizar su propia investigación del accidente, para conocer por sí mismo lo que sucedió y no que se lo cuenten los demás.

Y si se está un poco más organizado se podría desde las Cámaras de Armadores contar con un equipo para tales efectos de forma tal de bajar costos y de compartir experiencias.

Lo que es importante es que cada vez que se realice toda investigación se tengan en cuenta los siguientes aspectos:

1) quien lo realiza;

2) los medios disponibles;

3) el equipo;

4) los procesos y procedimientos utilizados;

5) la organización e influencia externa a la que pueda estar sometido.

Para ello deberemos tener en cuenta los siguientes principios indispensables en la investigación de todo accidente o siniestro marítimo, que desarrollaremos mas detalladamente en próximas ediciones de este Boletín Informativo:

1) Independencia de los investigadores;

2) Propósito de la investigación;

3) Cooperación con otros investigadores;

4) Prioridad y

5) Alcance

Desde la Organización Marítima Internacional se han promulgado Resoluciones diversas que ayudan a orientar las investigaciones.

La RES A.1075(28) adoptada el 4 de diciembre de 2013 establece Directrices para ayudar a los investigadores en la implantación del Código de Investigación de Siniestros (Res MSC.255(84))

Lo que está claro es que es necesario formar un equipo de investigadores donde se tenga un líder de la investigación profesional, con experiencia y amplio dominio de los temas de investigación, que pueda formar un equipo de trabajo y capaz de ser asistido por el aporte de ingenieros navales, constructores navales, arquitectos navales, capitanes, jefes de máquinas, inspectores navales, especialistas en derecho internacional marítimo y demás profesionales necesario.

Y aquí volvemos a lo expresado en el comienzo y la palabra que debemos seguir trabajando: complementariedad

Otro aspecto que no podemos omitir tratar en el presente es el normativo.

A nivel de la Hidrovía Paraná Paraguay (HPP) contamos con un Acuerdo y una serie de Reglamentos que son el alma viva del Acuerdo.

Es así que el Reglamento 10 sobre Reconocimientos, inspecciones y certificado de seguridad para embarcaciones , suscrito el 2 de febrero de 2000 fue incorporado al ordenamiento jurídico de todos los Estados Parte

➢ ARGENTINA: Nota EMSUR S.G. N° 78/17 de 23/10/17- Decreto 733/2017 (CR/di 4531)

➢ BOLIVIA: Nota SG/19/00 de 14/02/2000-Decreto Supremo N° 25.653 de 18/01/2000 (CR/di 1055)

➢ BRASIL: Nota N° 110 de 28/07/2000-Decreto N° 3.425 de 20/04/2000, Diario Oficial de 24/04/2000 ( CR/di 1255)

➢ PARAGUAY: Nota RP/ALADI-MERCOSUR/4/N° 43/15 de 21/09/2015 – Decreto N° 2611 (CR/di 4184)

➢ URUGUAY: Nota N° 305/16 de 12/09/2016-Decreto N° 281/2000 de 19/09/2000 (CR/di 4349)

Este Reglamento es importante porque establece un régimen común para los cinco Estados Parte en materia de reconocimiento, inspecciones y certificaciones de embarcaciones de forma tal de eliminar los regímenes internos propios y con ello las diferencias existentes.

El mismo refiere, siguiendo las tendencias internacionales, a los inspectores por el Estado de Abanderamiento u Organizaciones Reconocidas que actúen en nombre del mismo .

Se prevé un Reconocimiento Inicial, previo a la expedición del primer Certificado de Seguridad de la Navegación por la HPP o cuando se expida un nuevo Certificado por cambio de bandera en que la inspección se debe realizar en seco.

La misma comprende una “…inspección completa…” acompañada de pruebas cuando sea necesario, de la estructura, las máquinas y el equipo

Luego tenemos Reconocimientos Intermedios (Rin) que pueden realizarse con la embarcación a flote que dependerá del tipo de embarcación para saber en qué aniversario corresponde, pero en el caso de las embarcaciones sin embarcaciones sin propulsión, tanques, quimiqueras, gaseras, o que transporten mercancías peligrosas corresponde en el Tercer Aniversario mientras que las embarcaciones sin propulsión no incluidas en el punto anterior en el Cuarto Aniversario.

Allí se debe realizar una inspección minuciosa de los elementos de seguridad de casco, máquinas, electricidad, equipo y radio pertinentes, a fin de garantizar que su estado es satisfactorio e idóneo para el servicio a que está destinado la Embarcación y que no han sufrido modificaciones o alteraciones no aprobadas, que pudieran afectar las condiciones originales de certificación

Se cuenta con Reconocimentos Períodicos (P) de seguridad de equipo y de radio, en buques de pasajeros.

Finalmente los Reconocimiento de Renovación (R) se debe realizar antes de proceder a la renovación del Certificado.

En el caso de las embarcaciones no tripuladas, como las barcazas es cada 8 años y allí se realiza una inspección completa, acompañada de pruebas cuando sea necesario, de la estructura, con la Embarcación puesta en seco, de las máquinas y del equipo lo suficientemente extensa como para asegurar que los escotillones de la estructura, las calderas y otros recipientes a presión y sus accesorios, las máquinas principales y auxiliares, la instalación eléctrica, las instalaciones radioeléctricas, incluidas las utilizadas en dispositivos salvavidas, los dispositivos de prevención de incendios, los dispositivos y medios de salvamento, los aparatos náuticos de a bordo y demás equipos, las publicaciones náuticas y el francobordo, están en un estado tal que permitirán a la Embarcación operar en forma segura.

El Reglamento establece exactamente qué debe inspeccionarse en cada caso.

Subrayamos esto porque todas las embarcaciones, en un período de 8 años están sometidas en al menos a una inspección cada cuatro años en una inspección “completa” y cada 8 en una inspección “minuciosa” que además debe realizarse en seco.

Hemos escuchado comentarios de que no en todos los casos se cumplen las salidas en seco, tal como lo establecen las normas, en los períodos, para los efectos y bajo el sistema previsto por estas.

No nos consta que eso suceda, no tenemos argumentos para afirmarlo o negarlo.

De ser así sería flagrancias importantes de todas las partes.

Lo que sí podemos decir es que no se debe confundir una subida en seco para un mantenimiento que una subida en seco para un Reconocimiento de Renovación dado que este lleva una inspección minuciosa en distintas áreas.

Lo otro que podemos decir en base a nuestra experiencia es que las inspecciones para Reconocimientos de Renovación se deben de realizar de una forma estricta, y estricta es no dejar ningún detalle sin inspeccionar dado que la validez es por todo un período del buque, ya sea propulsada o no, tripulada o no, el mismo no tendrá otra inspección minuciosa hasta el próximo Reconocimiento de Renovación ya que el Intermedio no es tan detallista.

Podemos decir entonces que tenemos una muy buena legislación en ese sentido a nivel de la HPP, lo que corresponde entonces es que las Administraciones las cumplan.

Y cuando hablamos del cumplimiento por parte de las Administraciones de las normas de la HPP nos lleva al último punto que queremos referirnos y es que las normas en vigencia prevén que las inspecciones las realicen los Inspectores del Estado de Abanderamiento u Organizaciones Reconocidas (OR) que actúan en su nombre y en cuyo caso puedan expedir los certificados correspondientes.

A nivel internacional son pocos los estados que ellos mismos realizan la inspección y certificación y la razón es sencilla, se delega la tarea y el Estado inspecciona y supervisa a las OR que son las que realizan el trabajo de campo, la certificación y rinden cuenta a la Administración.

A nivel de la HPP esto ya está previsto por el Reglamento 10 y los distintos Estados tienen previsto un régimen de aprobación de OR para que actúen en su nombre.

En el caso específico de Paraguay, que tiene la tercera flota fluvial más grande del mundo y sin lugar a dudas es quien moviliza más cargas y medios en la HPP también lo tiene previsto y por Resolución N° 158/2015 de la Prefectura General Naval se estableció el Código para el Reconocimiento y Habilitación de las Organizaciones Reconocidas (Código OR) siguiendo con ello las tendencias que marca la Organización Marítima Internacional.

En ellas se establecen los requisitos de inscripción, operación, inspecciones, reconocimientos, certificaciones y supervisiones a las OR que actúen en nombre de la Autoridad pero dicha Resolución entendemos que no aplica a los casos que estamos analizando dado que refiere a Reconocimientos, Inspecciones y Certificaciones Internacionales de carácter Marítimo y no de la Hidrovía Paraná Paraguay donde el régimen es distinto

Sería bueno entonces, si desde la propia Prefectura General Naval, ha entendido necesario contar con OR que actúen en su nombre para reconocimientos, inspecciones y certificaciones internacionales marítimas y por ende ante la Organización Marítima Internacional, que se adopte una norma similar para el ámbito fluvial y de la HPP.

De hecho las normas de reconocimiento y habilitación de OR refieren a certificados expedidos en virtud de

Convenios no ratificados por Paraguay, lo que lleva entonces a una enorme confusión Un sistema que delegue a las OR para buques de la HPP descomprimiría mucho la actividades de la PGN donde se cuentan con miles de barcazas y cientos de buques para inspeccionar, y esta Autoridad podría supervisarlas y controlarlas, reduciendo así la cantidad de personal sin afectar los ingresos por certificaciones. Entendemos que esto favorecería la industria enormemente.

No dudamos que luego esto aparecerán los reyes de los “no” y los criticólogos expertos de siempre que solo critican pero nada aportan o cuando tuvieron la oportunidad de hacerlo no lo hicieron, no perdamos ni tiempo ni energía en ellos que solo buscan desatendernos a quienes consideramos que hay mucho para hacer, hay mucho para adecuar y hay mucho para trabajar.

Lo que todos debemos pensar que a veces se pueden obtener mayores y mejores resultados pero no gastando más sino optimizando los recursos, pero ello requiere tener la voluntad de querer hacerlo.

Lo que estamos seguros es que si no hablamos del tema entonces no solo no lograremos avanzar sino que por el contrario solo lograremos retroceder.

Finalmente reiteramos los conceptos que mencionamos al comienzo y durante el presente: debemos pensar en complementariedad, debemos pensar en unir esfuerzos.

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