INCENDIO DE BUQUES A CAUSA DE MERCANCIAS PELIGROSAS MAL DECLARADAS

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(Boletín Informativo Marítimo 14/20)
Por Lic. Carlos de Arrascaeta

Días atrás desde la National Cargo Bureau de los Estados Unidos se hacía conocer un informe que daba cuenta que los incendios en buques portacontenedores iban en aumento producto de mercancías peligrosas mal declaradas y por ende con errónea segregación y estiba a bordo «El vínculo entre cargas peligrosas no declaradas, no declaradas o mal guardadas y la mayor incidencia de incendios catastróficos de portacontenedores es difícil de ignorar. Debido al riesgo claro y presente predominantemente para la seguridad de la vida, pero también para los barcos, sus cargas y el medio ambiente, estamos pidiendo a todos los participantes de la cadena de suministro que trabajen juntos en una solución» dice el presidente de NCB, Ian J. Lennard

Según la Oficina en promedio, un buque portacontenedores sufre un gran incendio cada 60 días, pero el documento técnico sugiere que la frecuencia de los incidentes está aumentando.
En 2019, se registraron nueve incendios importantes de portacontenedores.

Como ejemplo del peligro de incendio, el documento ilustra el conocido caso del Maersk Honam , el buque de 15,266 TEU que se incendió el 16 de marzo de 2018.

Cinco miembros de la tripulación murieron en el incidente y toda la carga se adelantó. la super estructura fue severamente dañada. Si bien no se ha determinado la causa del incendio, se sospecha que una carga peligrosa no declarada o no declarada estuvo involucrada en el incidente que también causó $ 30 millones en daños al buque.

Durante el año 2019 desde la BCN se realizaron más de 32,000 inspecciones peligrosas de productos secos y de tanques en Estados Unidos y el 8% registraba mala estiba / sujeción, carga no declarada u otros problemas. Además se registró un 55% de mala sujeción de la carga dentro de los contenedores, y de estos más del 6% que transportaba mercancías peligrosas habían sido declarados erróneamente.

Las causas de estas fallas son diversas pero, a juicio desde este Boletín Informativo Marítimo y desde Barlovento Servicios Profesionales entendemos que la falla más grande es el desconocimiento o mala interpretación del Código Internacional para el transporte de Mercancías . Peligorsas (IMDG Code)
Desde la NCB se recomienda mejorar la cultura corporativa de cumplimiento, con programas de capacitación y con el establecimiento de departamentos de mercancías peligrosas para administrar estos envíos.

No podemos pretender que quienes estén a cargo de la estiba sepan del Código IMDG pero quienes disponen la estiba a bordo sí deben conocerlo, incluso el personal de cubierta, especialmente los oficiales de cubierta.

En conjunto con Cadena de Valor estamos planificando una serie de Cursos y Capacitaciones on Line al respecto que una vez las tengamos definidas estaremos haciendo conocer, sin perjuicio de brindar capacitaciones in company hoy a través de las distintas aplicaciones de video conferencia existentes. Para ello contamos con quien es sin dudas uno de los profesionales en el sector más respetado y con un gran conocimiento técnico, profesional y operativo en asuntos con mercancías peligrosas como lo es nuestro gran amigo Diego.

El desarrollo de una cultura de seguridad sólida con un fuerte respaldo de la administración es fundamental para la implementación exitosa y la efectividad continua del programa de mercancías peligrosas de una empresa.

Las compañías que movilizan y transportan contenedores a bordo así como los operadores portuarios de contenedores debería tomar nota de los antecedentes que mencionamos antes porque una sola falla es suficiente para una catástrofe

Además del impacto humano y el daño al casco y la carga, otras consecuencias incluyen daños ambientales y costos de remediación resultantes; recuperación de restos y restos de naufragios; interrupción de horarios y operaciones; pérdida de ganancias por parte de los transportistas, remitentes y / o receptores; aumento de las primas de seguros; años de litigios con múltiples actores involucrados; criminal potencial o sanciones civiles y multas; daño a las relaciones con los clientes; pérdida de cuota de mercado; y en última instancia daños a la empresa, afectando la marca, la reputación y sin dudas su economía

Los portacontenedores se están haciendo más grandes.

La capacidad de carga individual ha aumentado más del 1500% desde finales de la década de 1960 y el Las embarcaciones más grandes ahora tienen capacidad para transportar más de 23,000 TEU (unidad equivalente de veinte pies). Más contenedores a bordo equivale a una mayor posibilidad de que un barco esté expuesto a un DG no declarado o mal declarado. Y los buques más grandes que transportan más carga representan una mayor acumulación de riesgo .
El caso del portacontenedores ultra grande (ULCC) Maersk Honam con una capacidad de 15,266 TEU se incendió el 6 de marzo de 2018 mientras estaba en el mar Arábigo aproximadamente a 900 millas náuticas al sureste de Salalah, Omán. 27 tripulantes estaban a bordo y 7.860 contenedores fueron guardados. Trágicamente, cinco miembros de la tripulación perdieron la vida y el barco en sí y toda la carga hacia adelante de la superestructura fue severamente dañado. Pasaron unas cinco semanas para finalmente controlar el fuego y otras dos semanas antes de que el barco pudiera ser remolcado Jebel Ali, un puerto de refugio, para descargar la carga no afectada. Según los informes, la seguridad de salvamento se estableció en el 42,5% (CIF) de la carga y el depósito promedio general fue del 11,5% del valor de la carga. Los primeros contenedores intactos no fueron liberados durante tres meses. Se informó que el costo total de las reparaciones en el barco solo $ 30 millones. Según la Unión Internacional de Seguros Marinos (IUMI), es probable que el daño de la carga sea el mayor promedio general pérdida en la historia, pero el resultado probablemente no se conocerá durante años.

La causa del incendio no se ha determinado, pero se sospecha que estuvo involucrada una carga de MP no declarada o mal declarada

Dentro de las recomendaciones que se emiten se encuentra:

Establecer una cultura corporativa para el cumplimiento de las MP.

Una premisa clave para establecer una cultura sólida es crear un conciencia de la importancia y responsabilidad de todos los empleados para cumplir con las regulaciones y la compañía aplicables políticas. Esto requiere el compromiso de la gerencia de la compañía con el cumplimiento normativo de las MP, incluidos recursos, respaldo, ejecución y autoridad para los empleados de las MP encargados de la implementación funcional.

Se debe desarrollar una política de MP corporativa que delinee claramente las funciones y responsabilidades de cada unidad de negocios. y roles de los empleados relacionados con la aceptación y el manejo de la carga de la MP; reforzando las mejores prácticas y fomentando la rigurosa aplicación de cumplimiento y capacitación.

Establecer un departamento de Mercancías Peligrosas con plena autoridad y con el respaldo de la alta gerencia en todos los asuntos relativo a la aceptación y el transporte de envíos de MP. Este departamento de MP dedicado debe recibir capacitación exhaustiva en los requisitos del Capítulo 1.3 de IMDG, así como en todos los requisitos locales aplicables, complementados periódicamente con capacitación de actualización para tener en cuenta los cambios en las regulaciones y la práctica.

Establecer un programa de capacitación de MP que cumpla con los requisitos, que incluye una capacitación obligatoria de concientización general para los residentes personal de toda la empresa, cuando corresponda, con capacitación específica de funciones cuando sea necesario. Esto debería ir más allá de simplemente «marcar la casilla» e incluir capacitación que garantice que los empleados puedan aplicar las reglamentaciones necesarias conocimiento de su función laboral específica.

Establecer tiempos de «corte» disciplinados para la reserva y aceptación de la carga de MP para la recepción de documentos finales, certificados y firmados. documentos de envío / MP declaraciones; y para la recepción física de contenedores con MP.

Los tiempos de «corte» disciplinados permiten tiempo adecuado para revisar la aceptación de la MP resolver cualquier discrepancia y aprobar la información ofrecida, así como proporcionar tiempo suficiente para inspecciones de contenedores, planificación adecuada y terminal puesta en escena para cargar MP a las posiciones asignadas en el buque.

No se debe aceptar carga de MP después del «corte» establecido veces sin la aprobación expresa del departamento de MP.
Incorporar herramientas digitales integradas que automatizan las funciones de cumplimiento críticas. Esto incluiría una herramienta para filtrar datos de reserva inicial y documentación posterior, como declaraciones de mercancías peligrosas y envío de conocimiento de embarque instrucciones para palabras o frases «clave para detectar mercancías peligrosas no declaradas o declaradas erróneamente antes de aceptar la carga; una herramienta para verificar automáticamente los datos de reserva para el cumplimiento de las MP con los requisitos regulatorios internacionales ajo el IMDG Código (y requisitos nacionales o locales cuando corresponda); así como un portal centralizado para la validación de elementos de datos contra restricciones portuarias específicas, restricciones internas y restricciones de socios para acuerdos de compartir buques.

Debe haber un proceso para la actualización regulatoria de cualquier sistema de software o herramienta utilizada en la reserva de la MP o proceso de aprobación.

También es fundamental que los sistemas de reserva en línea tengan campos diseñados para capturar todos los elementos de datos de MP, particularmente cuando el sistema se utiliza para poblar automáticamente los manifiestos de carga peligrosos proporcionados a la embarcación.

Establecer un proceso de documentación de MP que requiera que los documentos de envío de MP certificados y firmados estén disponibles, revisados para su aceptación y validación contra la información de reserva aprobada antes de que los envíos se carguen en un buque. Esta incluiría la revisión de los documentos de envío preliminares y finales de Hazmat o las declaraciones de MP para el cumplimiento normativo y comparar la información del conocimiento de embarque o de la instrucción de envío con la información de reserva aprobada y los documentos de envío para garantizar la coherencia de la información proporcionada y capturar cualquier carga no declarada.

Establecer un proceso de planificación de MP que esté estrictamente controlado. Los planificadores solo deben planificar y cargar los envíos incluidos en una lista de carga aprobada por el departamento de MP. Cualquier cambio en la lista de carga o el plan de estiba debe ser aprobado por el Departamento de Mercancías Peligrosas. Los controles de estiba y segregación de MP deben incorporarse en una herramienta de planificación automatizada. Sin embargo, estos controles no debe sustituir el conocimiento de un planificador debidamente capacitado para garantizar que todos los requisitos de estiba y segregación sean contabilizado de acuerdo con las reglamentaciones nacionales e internacionales (cuando corresponda) y el Documento del buque de conformidad. Además, se debe desarrollar un proceso que involucre controles de «4 ojos» para confirmar la estiba y segregación.

Adoptar una estrategia basada en el riesgo para el almacenamiento de mercancías peligrosas que mejore la seguridad a bordo de los contenedores. Esta estrategia no reemplazaría los requisitos de SOLAS e IMDG para la estiba y la segregación, y debería complementar, pero no sustituir las medidas existentes de los operadores de buques para el transporte de mercancías peligrosas debidamente declaradas.

Establecer un proceso de recepción en la puerta para carga de MP que incorpore una base de datos centralizada para proporcionar

Visualización de la marca y el letrero correctos del contenedor durante la inspección y revisión de la carga de MP en la puerta para evitar errores. Aumentar el cumplimiento y la velocidad del proceso interno. El proceso interno debe incluir una inspección física externa de contenedores por daños, signos de fuga y carteles y marcas adecuados.

Los carteles y las marcas de los contenedores deben revisarse contra la información de la reserva para garantizar que coincidan. Cualquier contenedor que no coincide con la información de reserva, la documentación o que no pasa la inspección externa física debe colocarse en espera; partes responsables aconsejadas; y deficiencias rectificadas antes de que se acepte la carga.

Establecer un programa de inspección de contenedores de Mercancías Peligrosas para validar la integridad y garantizar el marcado y rotulación adecuada de envase; para garantizar la compatibilidad y la sujeción adecuada de la carga rellena en el contenedor; y para verificar, cuando sea posible, para etiquetado y marcas adecuadas del paquete, la existencia de daños, fugas o derrames o posible carga no declarada. Se debe considerar la matriz para determinar los riesgos de tipo, la ubicación y la cantidad de contenedores a los que se dirigirá para la inspección.

Establecer un proceso de inspección de buques para carga de Mercancías Peligrosas que fomente las buenas comunicaciones entre el buque y la terminal.

El plan de estiba debe revisarse antes de inicio de operaciones, durante la carga para revisar las actualizaciones y al finalizar para garantizar la estiba final y la segregación cumple con los requisitos para la estiba basada en el riesgo debe ser incluidas las acciones requeridas en caso de incidentes graves como incendios, fugas de gases tóxicos o explosiones que involucran mercancías peligrosas. aplicables.

Las operaciones de carga física deben ser monitoreadas para asegurar que los contenedores se guarden en las posiciones asignadas y / o para aprobar posiciones alternativas según sea necesario.

Se debe revisar el manifiesto de carga peligrosa, corregir cualquier discrepancia y manifiesto final firmado para reconocer la corrección por parte del personal designado del buque.

En Barlovento Servicios Profesionales podemos cooperar con las compañías y operadores portuarias como operadores de carga para formar, capacitar y asesorarlos en el desarrollo e implementación de un proceso de mejora contínua con la operación, manipulación, segregación, estiba y transporte de mercancías peligrosas basadas en el IMDG Code.

Ante cualquier consulta, duda o requerimiento escribirnos a cdearrascaeta@barloventoservicos.com

Si quieres recibir el Boletín Informativo Marítimo escribinos a boletin@barloventoservicios.com

Este Boletín es integrante de Cadena de Valor: Información con Valor Agregado

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